专家解读汽车行业“清库存”危机 高产低销引担忧！4月乘用车产量达223万辆，同比增长11.2%，但同期零售量仅175万辆，环比下降9.4%。其中，纯电车企库存从2024年初的66万辆，飙升至2025年4月的85万辆。
中国汽车产业正经历一场前所未有的信任危机。长城汽车董事长魏建军在接受媒体专访时警告称，汽车产业中存在类似恒大的高风险企业。此言论引发市场恐慌，A股和港股汽车股集体暴跌，比亚迪等头部车企跌幅超过8%，长城跌幅超过5%，蔚小理等新势力及宁德时代等供应链企业也受到波及。截至5月27日，恒生汽车指数较日前高点下跌8.3%，沪深300汽车指数同期下跌6.7%。
恒大崩塌的原因在于高杠杆扩张与财务造假。汽车行业部分企业同样陷入“高负债、烧钱换规模”的困境，依赖融资维持运营，负债率高达80%以上却难以盈利。为降低负债，加快销售和回款周期成为关键。巧合的是，魏建军发言当天，比亚迪宣布旗下22款车型降价，最高直降5.3万元，随后广汽埃安、长安深蓝等品牌纷纷跟进。
特斯拉于2019年在中国市场掀起价格战以来，降价换量已成为常态。2019年至2021年政策驱动期，价格体系受政策与鲶鱼效应重塑；2022年至2023年技术突围期，价格战与产品周期深度绑定；2024年进入全面内卷期，竞争维度扩展至金融工具与生态博弈。进入2025年，价格战呈现出“高频次、强针对性”特征。比亚迪自3月以来连续三次以“全民智驾”为核心策略，加配不加价甚至降价增配，将高阶智驾下放至10万元以下市场。其他车企如长安汽车、长城汽车也纷纷跟进。
车企通过提升研发效率、改进生产技术和整合供应链，降低“三电技术”和“三智系统”的经济成本，试图通过成本优势获取市场份额。然而，“智驾”的宣传因一系列事故被国家紧急叫停，车圈逐渐淡化了“智价平权”的变相竞争。消费者看到一些企业在清库存时使用的营销术语，如“限时一口价”。
魏建军还指出，经销商将库存时间较长的新车上牌注册为“已销售”状态后再以二手车名义出售，这种现象在三四千家渠道中普遍存在。这意味着二手车行业中的“折扣新车”开始大量流入市场，变相大幅降价与新车竞争。
种种迹象表明，2025年的价格战更多是车企为了应对库存高压与现金流压力，从“外向竞争”转向“内向自救”。今年4月末，经销商库存量达到350万辆，相当于57天的库存天数，创下2023年12月以来的最高水平。库存压力源于车企在政策刺激下的“生产狂欢”，形成“高产低销”的剪刀差。高端豪华品牌库存系数环比飙升58%，市场消费力透支严重。以比亚迪为例，部分经销商因库存重压，资金链濒临断裂，甚至出现闭店现象。
哪吒品牌因拖欠供应商60亿元货款导致生产线停摆，最终走向破产审查。业内人士指出，尽管政策刺激不断，终端消费复苏低于预期，预计终端销量将环比下降10—15%，库存压力将进一步加剧。经销商为缓解资金压力，采取“限时一口价”等降价清库策略，但这可能导致进销价差收窄，进一步压缩利润空间，形成恶性循环。
库存压力在财务上就是现金流压力，现金流压力也会指向负债压力。部分车企负债率已经超过了恒大的83%。如北汽蓝谷、赛力斯、奇瑞等，负债率普遍在80%以上，个别达到了100%以上。相比之下，国际巨头如特斯拉、大众、丰田等负债率较低。中国30家上市车企净利润总和不及丰田同期的三分之一，行业平均利润率仅4.3%，低于制造业整体水平。
研发投入方面，比亚迪、吉利等传统车企的研发投入占营收比达到了4%—7%，蔚来、理想等新势力更是在10%—14%区间。这表明多数头部公司寄希望于技术研发来提升竞争力，与房企单纯依赖资本扩张有明显区别。产能利用率方面，长城重庆工厂达132.5%，反映出市场需求旺盛。而部分技术落后的中小车企有产能过剩问题，正在加速被市场出清。
只要车企保持规模增长与销售回款，用经营性现金流覆盖债务压力，“恒大论”就不至于发生。以比亚迪为例，2024年营收7771亿元对应5847亿元总负债，经营性现金流净额达1349亿元，具备债务滚动能力。
国家发改委再次强调整治“内卷式”竞争，提出“车企应通过产品创新实现差异化竞争”。短期内降价惯性或许难以逆转，“规模扩张”与“质量升级”这组矛盾将持续较量。过度压价行为可能引发零部件质量隐患，对行业长期健康发展构成威胁。全国乘联会秘书长崔东树认为，4月的总体库存压力稍有增大，但仍在可接受范围内，未来几个月，行业库存消化压力不大。悲观看法则认为，只要行业全方位多角度的“供过于求”没有得到扭转，竞争就不会停止。新一轮的降价会再度加速行业格局的分化，大品牌能凭借垂直整合能力和规模效应，在降价中维持成本优势，但规模小、高负债、融资能力差的中小品牌生存空间会进一步遭到挤压。
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